Kia EV6 2022 : de bonnes cartes en main

Dire que le Kia EV6 est attendu est un euphémisme. Depuis son dévoilement en cours d’année 2021, la nouvelle proposition 100% électrique de Kia a beaucoup fait parler d’elle. D’abord par son design très osé, réalisé par Karim Habib, designer d’origine libanaise qui a grandi à Montréal.

Que l’on adore ou que l’on déteste, il faut reconnaître que les courbes de l’EV6 ne laissent personne indifférent. Nous avons pu en témoigner lors de notre essai où la voiture a fait tourner de nombreuses têtes. À une époque où l’on se plaint d’une certaine uniformisation de l’automobile, il est impossible de confondre cette Kia avec un autre modèle!

Sur le plan technique, l’EV6 repose sur la même plate-forme que le Hyundai IONIQ 5 et le Genesis GV60. Il est possible de choisir entre deux rouages différents : propulsion ou traction intégrale. Deux batteries sont également au programme. Les modèles SR (standard range) disposent de la plus petite batterie (58 kWh) et sont obligatoirement à propulsion. La puissance s’élève à 167 chevaux et le couple à 258 lb-pi pour une autonomie théorique de 373 km.

Quant aux modèles LR (long range) la capacité de la batterie grimpe à 77,4 kWh. Il est possible d’opter pour la version propulsion (225 chevaux, 258 lb-pi) qui offre 499 km d’autonomie, ou le rouage intégral (320 ch, 446 lb-pi) qui ramène le rayon d’action à 441 km.

Une version GT à haute performance, forte de 577 chevaux, est également prévue mais elle n’arrivera pas avant plusieurs mois.

Dès les premiers kilomètres, le Kia EV6 se démarque par la douceur de son roulement. Dans la gamme, le rôle de la sportive reviendra certainement à la future GT. Pour les autres versions, c’est d’abord le confort qui est mis de l’avant. Et vu l’état de nos routes, c’est tant mieux! Nous n’avons pas rencontré de chaussées véritablement défoncées, mais globalement la voiture se montre conciliante, même avec les roues de 20 pouces (19 pouces de série) de notre modèle d’essai.

Sur un asphalte sec, nos premières constatations montrent quelques mouvements de caisse quand on imprime un rythme un peu plus enthousiaste. Le freinage se montre suffisamment efficace, et il est possible de moduler la puissance de la régénération au freinage grâce aux palettes fixées derrière le volant. La position numéro 4 permet de conduire à une seule pédale, tandis que les trois autres diminuent graduellement la force de ralentissement. Le système fonctionne bien dans l’ensemble, sauf lorsqu’il y a beaucoup de neige sur la chaussée. Dans ce cas, la régénération déclenche le système ABS de manière intempestive, même en sélectionnant la position 1, la plus faible.