Vous souvenez-vous de la… Saab 9-2X?

Ça sentait le désespoir quand le constructeur suédois a présenté celle qui prendra rapidement le nom de « Saabaru ».

Et ça s’est confirmé par la suite…

La fin des années 80 est une période paradoxale pour Saab. Si les ventes se portent bien, la marque commence à douter de son avenir à cause de son statut de petit constructeur dans un paysage automobile qui se consolide à grands pas.

Fâchée de ne pas avoir pu mettre la main sur Jaguar (qui ira à Ford pour 2,6 milliards de dollars US) en 1989, General Motors se rabat sur Saab et en acquiert 50% pour 600 millions de dollars US. Les 50% restants seront achetés en 2000 pour la somme de 125 millions de dollars US… ce qui en dit long sur la dégringolade de la marque durant les années 90. Le constructeur n’arrivera à faire des (petits) profits qu’en 1994, 1995 et en 2001. L’intégration du fabricant dans l’empire GM sera houleuse, la corporation ne sachant trop quoi faire de Saab et les Suédois ne voulant rien lâcher de ce qui fait leur spécificité.

Le lancement au millésime 2003 de la deuxième génération de 9-3 n’a pas eu l’effet escompté et GM recommence à se demander quoi faire avec Saab. Bob Lutz, le vice-président responsable du développement produit, observe ce qu’il se passe en Europe. Les constructeurs de luxe descendent de segment : Audi a introduit sa deuxième génération d’A3, Mercedes renouvelle ses Classe A et BMW s’apprête à dévoiler la Série 1. Voilà un marché où Saab pourrait aller chercher de la croissance. Mais pas question de commencer à partir d’une feuille blanche!

C’est là que Lutz se dit que Subaru, dont GM possède alors 20%, pourrait fournir une base idéale avec son Impreza. Et puis, Saab avait déjà eu un clone dans sa gamme dans les années 80 avec la Saab Lancia 600, dérivée de la Lancia Delta de première génération, produite en Italie de 1980 à 1982. Et c’est ainsi que la Saab 9-2X arrive au Canada et aux États-Unis pour le millésime 2005, uniquement avec une carrosserie à 5 portes.

La 9-2X a beau arborer une calandre typiquement Saab, elle ne trompe personne quant à ses origines. Elle est d’ailleurs produite sur les mêmes chaînes d’assemblage que l’Impreza, dans l’usine de Yajima, au Japon. La partie arrière est aussi revue : nouveaux feux, déplacement de la plaque d’immatriculation du pare-chocs vers le hayon, aileron intégré au hayon et… c’est pas mal tout. À l’intérieur, la console centrale est modifiée avec un fini métallique.